Nissan: ¿La punta del iceberg?
El cierre de la planta que tenía Nissan en Barcelona supone la pérdida de 3.000 empleos directos y una estimación de entre 20.000 y 23.000 indirectos según la fuente. Una planta que desde su pico de actividad en 2006 ha ido languideciendo progresivamente y se encontraba a un 30% de su capacidad productiva. La decisión es una consecuencia de una reestructuración estratégica de la alianza entre Renault y Nissan, donde a día de hoy la primera no gana dinero y la segunda está perdiendo. Entre un conjunto de decisiones a distintos niveles, la japonesa decide mantener en el Reino Unido la fabricación de su único modelo verdaderamente exitoso en Europa (Qashqai), pero su foco se centrará en los mercados de Asia Pacífico y América, mientras que será Renault quien se centre en el viejo continente. Alguien dirá que “es el mercado, amigo” y no le faltará razón, pero eso no quita ningún ápice al drama de tantas y tantas familias que se quedan sin su principal fuente de ingresos. El asunto es complejo, porque todo parece indicar que no será la última empresa en cerrar, y me temo que deja a las claras el problema de carácter estructural de España, un país que carece de un modelo económico/productivo alternativo que pueda hacer de contrapeso a decisiones de este tipo.
En cuanto a la planta de Barcelona en concreto, lanzar ideas felices y decir que nacionalizando se va a poder fabricar no sé qué, o encontrar otra marca que pueda producir coches eléctricos en esa planta es de una ignorancia tal que no merece la pena ni rebatir. A este respecto, no está de más analizar la nefasta experiencia de la adquisición del 100% de la marca Santana en Andalucía por parte del gobierno a la japonesa Suzuki –cuando ésta no veía viabilidad al proyecto–, y que durante 15 años llegó a dilapidar 600 millones de dinero público para terminar cerrando. Ojo, no digo que desde la administración pública no sea conveniente participar directa o indirectamente en empresas que por determinadas características (que la planta de Nissan no cumple, ni de lejos) puedan contribuir dentro de una estrategia general de desarrollo industrial orientada a la generación de empleos de cada vez mayor valor añadido. De hecho, creo que podría ser una de las tácticas dentro de una batería de opciones más amplia y de calado que ya está en marcha en Euskadi, pero con tiento.
Desde una perspectiva sectorial, el sector de la automoción representa el 10% del PIB español y el 19% del conjunto de exportaciones. En Euskadi supone un 20%, del cual un 90% se exporta, y la influencia en la economía navarra sube hasta un 25%. Hay mucho empleo detrás de la automoción, pero el asunto es que el sector ha entrado en una reconversión cuyos impactos no parecen nada halagüeños. Aun contando el descomunal aumento de la demanda asiática de vehículos, el año pasado la producción mundial de vehículos se redujo en un 5,2%, un descenso aún más acusado aun que el de 2018 (fue del -1,1%). A la bajada de ventas hay que sumar la adecuación a la nueva normativa europea que está impulsando entre otros la electrificación, cambiando los servicios de movilidad, la autonomía y la conectividad de los productos. Cuando un sector entra en reconversión los actores cambian de posición, y son los mejor preparados quienes logran las posiciones más estables. Me temo que en esta partida España no es uno de ellos.
Actualmente existen plantas competitivas como las de Martorell (Seat), Zaragoza, Vigo y Madrid (PSA), Almussafes (Ford), Madrid y Valladolid (Iveco), Ávila y Cantabria (Nissan) Valladolid / Sevilla (Renault), Vitoria (Mercedes) o Landaben (Volkswagen). Grosso modo, se podría decir que por cada persona trabajadora de esas plantas hay otros tres empleos indirectos relacionados. Y ¿qué tienen todas estas plantas en común? Pues que ninguna de ellas tiene los centros de decisión en España, y es lógico que si vienen mal dadas los centros de decisión tomen decisiones difíciles en aquellas plantas que no se encuentran en sus territorios nacionales€ a no ser que aporten un valor añadido verdaderamente diferencial.
En estrategia se suele decir que lo peor es quedarse en tierra de nadie, y España tiene todas las papeletas para no poder despuntar en valor añadido con respecto a países punteros, ni poder competir en costos con otros. Cambiar el modelo productivo no se hace de la noche a la mañana, y con la vergonzosa política espectáculo de Madrid€ Pues qué decir.
En Francia Macron acaba de anunciar un plan (Green New Deal) en el que va a invertir 8.000 millones para la reindustrialización del país orientándose a automóviles “limpios” (híbridos, híbridos enchufables y eléctricos) e industria sostenible. ¿Objetivo? Que Francia sea el líder europeo en la fabricación de vehículos eléctricos. Curiosamente, tanto PSA como Renault tienen participación del Gobierno francés, y va a prestar nada menos que 5.000 millones para la reestructuración de Renault asegurando compromisos de mantenimiento de empleos en el país.
En paralelo, el eje franco alemán ya ha puesto dinero y recursos para el diseño y fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Por el contrario, ningún país puede tener un papel de polo de desarrollo cuando a duras penas destina un 1,2% de su PIB a I+D, como es el caso de España. Si a ello se le suma un precio de la energía por la nubes (fundamental para ciertas actividades industriales), pues mala papeleta.
En Euskadi la inversión se sitúa alrededor del 2%, en línea con la media de la UE pero aún lejos de referentes como Suecia (3,4%) o Austria (3,16). Necesitamos continuar y redoblar el esfuerzo en el desarrollo de proyectos tractores de alto impacto, acelerar en mayor medida la transferencia de la investigación tecnológica y no tecnológica (recordemos que la tecnología, por sí misma, rara vez genera valor), y redoblar esfuerzos para que de nuestros centros formativos (sean de FP o universitarios) salgan personas capaces de hacer que nuestras empresas sean punteras a nivel internacional. Nuestro bienestar dependerá de ello.